Угрозы навигационной безопасности в авиации: ключевые выводы вебинара RTCA. Часть 2
На втором вебинаре эксперты отрасли обсуждают реальные эксплуатационные проблемы, стратегии смягчения рисков и пути повышения устойчивости авиационных систем. Обсуждаются вопросы взаимодействия авиаперевозчиков, операторов бизнес-авиации, авиадиспетчеров и эксплуатантов БВС. Основные тезисы
Christopher Sidor (Международная ассоциация пилотов – ALPA)
• Взаимодействие операторов, производителей и регуляторов (operators, OEMs, regulators): Подчёркивает необходимость открытого диалога между авиакомпаниями, производителями воздушных судов и регуляторами для выработки актуальных процедур в случае спуфинга и глушения ГНСС.
• Соблюдение принципа резервирования (redundancy): Поддерживает сохранение и развитие наземных навигационных систем (ground-based navigational aids, NAVAIDs) как резервных каналов навигации в случае перебоев с ГНСС.
• Проблема идентификации событий (event identification): Одна из главных сложностей — обнаружение (факта спуфинга или глушения. В настоящее время отсутствуют надёжные средства оповещения экипажей о подобных событиях, необходимы новые технические стандарты и оперативные оповещения.
• Рекомендации по действиям экипажей (pilot actions): Настоятельно рекомендуется пилотам использовать альтернативные источники навигации и незамедлительно докладывать о происшествиях в органы управления воздушным движением, а также заполнять отчеты о безопасности (safety reports).
• Тренинг и обучение: Включение сценариев глушения и спуфинга в программу периодической подготовки экипажей (recurrent training), чтобы пилоты были готовы распознавать даже неочевидные признаки подобных атак.
Nitish Iyengar (Национальная ассоциация деловой авиации – NBAA)
• Оперирование в зонах риска (risk areas): Для бизнес-авиации, особенно при полётах вблизи конфликтных зон, основной мерой защиты является выбор маршрутов в обход опасных районов и использование инструментов, предоставляющих актуальную информацию о состоянии ГНСС (GNSS status monitoring).
• Проблема доступа к технологиям направленных антенн (directional antennas): Несмотря на наличие военных технологий борьбы со спуфингом, доступ к ним для гражданских операторов ограничен экспортным контролем.
• Резервирование через традиционные наземные средства (conventional NAVAIDs): В случае подозрения на спуфинг, приоритет отдаётся подходам по наземным средствам (ground-based approaches), особенно в менее регулируемом воздушном пространстве (less regulated airspace).
• Взаимодействие с авиадиспетчерами (ATC coordination): Операторы бизнес-авиации регулярно согласуют свои действия с ATC при входе в известные зоны риска, что обеспечивает информирование и готовность к необычным ситуациям.
Brent Luna (National Air Traffic Controllers Association – NATCA)
• Зависимость от оперативных докладов (pilot reports): Авиадиспетчеры выявляют события спуфинга и глушения в основном по сообщениям пилотов и системе НОТАМ. Нет автоматической индикации инцидента в секторе.
• Роль резервных систем наблюдения (ПРЛ vs АЗН-В): При потере данных ГНСС система автоматически переключается на первичную радиолокацию (primary radar), что обеспечивает непрерывность обслуживания. АЗН-В обеспечивает дополнительную осведомленность, но не заменяет радар полностью.
• Эксплуатационные трудности (operational issues): Для ряда ВС и их авионики переход с спутниковой навигации на резервные средства сопряжён с определёнными затруднениями: это может привести к задержкам или требует выполнения ручных операций.
• Важность резервных средств навигации (NAVAID resilience): Призывает поддерживать достаточное количество действующих наземных радиостанций VOR/DME как резерв к спутниковой навигации.
• Совместная работа и обмен информацией (collaboration): Особое внимание уделяется обмену информацией между диспетчерами, пилотами и регуляторами для координированного реагирования на инциденты.
Erick Corona (Эксплуатант БВС - WISK)
• Операции в несегрегированном воздушном пространстве (integrated airspace): Дроны WISK летают в условиях стандартной структуры воздушного движения по правилам полетов по приборам, как и обычные воздушные суда.
• Принципы обеспечения устойчивости (redundancy, resiliency, dissimilarity): Обеспечивается сертифицированная устойчивость к потере ГНСС благодаря резервированию, альтернативным навигационным решениям и методам различия данных (dissimilar systems).
• Разработка новых технологий (alternative navigation): Применяются разработки с использованием визуальных систем (vision-based navigation), сотовых сетей (cellular navigation, triangulation), а также перспективных решений (quantum navigation, LEO-системы).
• Сертификационные требования и испытания (certification tests): Проводится специальное тестирование (flight test) по сохранению необходимого уровня требуемых характеристик навигации (Required Navigation Performance, RNP) при потере сигнала ГНСС, что соответствует стандартам «большой» авиации.
Выводы
• Необходимость сохранения резервных наземных навигационных средств (ground-based navigational aids, NAVAIDs): Несмотря на распространение ГНСС, авиационная отрасль должна сохранять и поддерживать наземные системы для повышения устойчивости к внешним воздействиям.
• Коллаборация и информация: Для эффективного противостояния угрозам требуется регулярный обмен данными между пилотами, авиакомпаниями, диспетчерами, производителями и регуляторами (collaborative environment).
• Автоматизация оповещений и диагностики: Требуется внедрение стандартов и технологий для автоматического обнаружения событий ГНСС-спуфинга/глушения и мгновенного оповещения экипажей (event auto-alerting).
• Внедрение новых тренингов: Эксплуатанты должны регулярно включать сценарии потери и искажения сигналов в тренажёрную подготовку экипажей для своевременного выявления и грамотных действий.
• Перспектива развития альтернативных систем: Индустрия активно внедряет навигационные системы на базе визуальных технологий, сотовых сетей и квантовых решений, однако для массового применения требуется время, испытания и доработка стандартов.
С первой частью статьи можно ознакомиться здесь
На втором вебинаре эксперты отрасли обсуждают реальные эксплуатационные проблемы, стратегии смягчения рисков и пути повышения устойчивости авиационных систем. Обсуждаются вопросы взаимодействия авиаперевозчиков, операторов бизнес-авиации, авиадиспетчеров и эксплуатантов БВС. Основные тезисы
Christopher Sidor (Международная ассоциация пилотов – ALPA)
• Взаимодействие операторов, производителей и регуляторов (operators, OEMs, regulators): Подчёркивает необходимость открытого диалога между авиакомпаниями, производителями воздушных судов и регуляторами для выработки актуальных процедур в случае спуфинга и глушения ГНСС.
• Соблюдение принципа резервирования (redundancy): Поддерживает сохранение и развитие наземных навигационных систем (ground-based navigational aids, NAVAIDs) как резервных каналов навигации в случае перебоев с ГНСС.
• Проблема идентификации событий (event identification): Одна из главных сложностей — обнаружение (факта спуфинга или глушения. В настоящее время отсутствуют надёжные средства оповещения экипажей о подобных событиях, необходимы новые технические стандарты и оперативные оповещения.
• Рекомендации по действиям экипажей (pilot actions): Настоятельно рекомендуется пилотам использовать альтернативные источники навигации и незамедлительно докладывать о происшествиях в органы управления воздушным движением, а также заполнять отчеты о безопасности (safety reports).
• Тренинг и обучение: Включение сценариев глушения и спуфинга в программу периодической подготовки экипажей (recurrent training), чтобы пилоты были готовы распознавать даже неочевидные признаки подобных атак.
Nitish Iyengar (Национальная ассоциация деловой авиации – NBAA)
• Оперирование в зонах риска (risk areas): Для бизнес-авиации, особенно при полётах вблизи конфликтных зон, основной мерой защиты является выбор маршрутов в обход опасных районов и использование инструментов, предоставляющих актуальную информацию о состоянии ГНСС (GNSS status monitoring).
• Проблема доступа к технологиям направленных антенн (directional antennas): Несмотря на наличие военных технологий борьбы со спуфингом, доступ к ним для гражданских операторов ограничен экспортным контролем.
• Резервирование через традиционные наземные средства (conventional NAVAIDs): В случае подозрения на спуфинг, приоритет отдаётся подходам по наземным средствам (ground-based approaches), особенно в менее регулируемом воздушном пространстве (less regulated airspace).
• Взаимодействие с авиадиспетчерами (ATC coordination): Операторы бизнес-авиации регулярно согласуют свои действия с ATC при входе в известные зоны риска, что обеспечивает информирование и готовность к необычным ситуациям.
Brent Luna (National Air Traffic Controllers Association – NATCA)
• Зависимость от оперативных докладов (pilot reports): Авиадиспетчеры выявляют события спуфинга и глушения в основном по сообщениям пилотов и системе НОТАМ. Нет автоматической индикации инцидента в секторе.
• Роль резервных систем наблюдения (ПРЛ vs АЗН-В): При потере данных ГНСС система автоматически переключается на первичную радиолокацию (primary radar), что обеспечивает непрерывность обслуживания. АЗН-В обеспечивает дополнительную осведомленность, но не заменяет радар полностью.
• Эксплуатационные трудности (operational issues): Для ряда ВС и их авионики переход с спутниковой навигации на резервные средства сопряжён с определёнными затруднениями: это может привести к задержкам или требует выполнения ручных операций.
• Важность резервных средств навигации (NAVAID resilience): Призывает поддерживать достаточное количество действующих наземных радиостанций VOR/DME как резерв к спутниковой навигации.
• Совместная работа и обмен информацией (collaboration): Особое внимание уделяется обмену информацией между диспетчерами, пилотами и регуляторами для координированного реагирования на инциденты.
Erick Corona (Эксплуатант БВС - WISK)
• Операции в несегрегированном воздушном пространстве (integrated airspace): Дроны WISK летают в условиях стандартной структуры воздушного движения по правилам полетов по приборам, как и обычные воздушные суда.
• Принципы обеспечения устойчивости (redundancy, resiliency, dissimilarity): Обеспечивается сертифицированная устойчивость к потере ГНСС благодаря резервированию, альтернативным навигационным решениям и методам различия данных (dissimilar systems).
• Разработка новых технологий (alternative navigation): Применяются разработки с использованием визуальных систем (vision-based navigation), сотовых сетей (cellular navigation, triangulation), а также перспективных решений (quantum navigation, LEO-системы).
• Сертификационные требования и испытания (certification tests): Проводится специальное тестирование (flight test) по сохранению необходимого уровня требуемых характеристик навигации (Required Navigation Performance, RNP) при потере сигнала ГНСС, что соответствует стандартам «большой» авиации.
Выводы
• Необходимость сохранения резервных наземных навигационных средств (ground-based navigational aids, NAVAIDs): Несмотря на распространение ГНСС, авиационная отрасль должна сохранять и поддерживать наземные системы для повышения устойчивости к внешним воздействиям.
• Коллаборация и информация: Для эффективного противостояния угрозам требуется регулярный обмен данными между пилотами, авиакомпаниями, диспетчерами, производителями и регуляторами (collaborative environment).
• Автоматизация оповещений и диагностики: Требуется внедрение стандартов и технологий для автоматического обнаружения событий ГНСС-спуфинга/глушения и мгновенного оповещения экипажей (event auto-alerting).
• Внедрение новых тренингов: Эксплуатанты должны регулярно включать сценарии потери и искажения сигналов в тренажёрную подготовку экипажей для своевременного выявления и грамотных действий.
• Перспектива развития альтернативных систем: Индустрия активно внедряет навигационные системы на базе визуальных технологий, сотовых сетей и квантовых решений, однако для массового применения требуется время, испытания и доработка стандартов.
С первой частью статьи можно ознакомиться здесь